Västsvenska paketet

2.6 Västsvenska paketet
Uppföljning av avtal (avtalade penningvärden)

Blockavtal 1

Avtalsprojekt 403: Samtliga fyra kollektivtrafikstråk har färdigställts. Upphandling av Vpa 40351 Gång- och cykelbro över Lundbyleden och Hamnbanan vid Inlandsgatan startade i augusti efter att markförhandlingar avslutats. Dock meddelades överprövning av upphandlingen under oktober månad och frågan ligger nu i Förvaltningsrätten för avgörande. Åtgärden Vpa 40313 Walckesgatan, bussuppställning vid ny Marieholmsbro bedöms pågå till år 2017.

Avtalsprojekt 405: Pågående spårentreprenad i skede 3. Upphandling av skede 4 pågår. Anbuden för skede 4 inkommer under mitten av november. En prognosökning på totalkostnaden har aviserats. Ökningen beror på att arkeologikostnaderna blivit mer omfattande och att tekniken med rörpålning används vilket är avsevärt dyrare än konventionell pålningsteknik. Detta har i sin tur medfört ökade kostnader för projektering, byggledning och övriga konsulttjänster.

Avtalsprojekt 702: En mindre försening för genomförandet av Vpa70201 Odinsgatan – Odinsplatsen, Etapp 3 Odinsplatsen har aviserats. Arbetena slutförs under våren 2015 istället för 2014 som tidigare rapporterats. Åtgärden är den sista inom projekt 702. Blockavtal 2

Avtalsprojekt 303: Trafikförslag klart och detaljplanens samråd är klart. Ett 50-tal synpunkter inkom. I dagsläget pågår viss omarbetning av detaljplanen, baserat på de samrådsyttrande som inkommit tillsammans med kommuninterna synpunkter. Projektering pågår. Diskussioner pågår inom Västsvenska paketet om hur fördelningen av återstående medel för anslutningar till Marieholmstunneln ska fördelas. I denna diskussion ingår projekt 303.

Avtalsprojekt 405: Se Blockavtal 1 ovan.

Avtalsprojekt 407: Projektet ligger i planeringsfasen och arbetet är just nu fokuserat till delprojekt: Biltunnel, Trafik under byggtiden (Mobility Management), Ackumuleradprognos är oförändrad sedan senaste rapporteringstillfället. En förutsättning för att genomföra projekt 407 med en hög kostnad/nytta nivå är att Slakthusmotet utformas på ett ändamålsenligt sätt.

Avtalsprojekt 408: Projektet befinner sig i ett tidigt planeringsskede och är beroende av övrig planering i området runt centralenområdet. En rad planeringsförutsättningar behöver klargöras som t ex ställningstagande om att bygga viadukt över uppställningsspåren eller inte, ställningstagande om spår i Allén och dess sträckning samt ställningstagande om att lägga nya spår över Drottningtorget eller inte. Ett projekt har startas i syfte att klarlägga planeringsförutsättningarna. I mars 2015 avrapporterar projektet och därefter kan nästa planeringsfas påbörjas.

Avtalsprojekt 409: Projektet arbetar med förprojektering av alternativ vägtunnel i Korsvägen. Parallellt pågår, på uppdrag av trafiknämnden, att vid den fortsatta planeringen av Korsvägen utreda hur biltrafiken kan planeras strategiskt och vara viljestyrd i enlighet med inriktningen i stadens trafikstrategi. Förutsättningarna för projekt 409 kommer att klargöras i december när de strategiska planeringsförutsättningarna beslutats. Tidpunkt för samråd för projekt 101 där projekt 409 Korsvägen ingår är uppskjuten i enlighet med beslut i stadens styrgrupp för Västlänkenanknutna detaljplaner den 21 augusti 2014.

Avtalsprojekt 412: Egnahemsbron och den nya hållplatsen vid Chalmers färdigställs under slutet av november/början av december, dock återstår intensiva arbeten under november månad. Bland annat att lägga nya spårvagnsspår, riva formen som användes för att gjuta den nya bron samt att ta bort berg. Förplatsen/Chalmersplatsen är klar 1 maj 2015.

Avtalsprojekt 501: Projektet innefattar uppförandet av en ny bro, Hisingsbron, som ersättning för Götaälvbron. Projektet består av bro över Götaälv med tillhörande broramper och med anslutande kollektivtrafikbro på fastlandssidan. I projektet ingår även tillfarter, omläggning av ledningar, nya ledverk, breddning av farled och rivning av befintlig Götaälvbro. Designtävling för utformning av brodelen över Göta älv är genomförd och avlämning/utveckling av vinnande Arpeggioförslaget har avslutats. Den 15 september 2014 beslutade Mark- och miljödomstolen att ge Göteborgs Stad tillstånd att bygga Hisingsbron. Tiden för att överklaga domslutet gick ut den 6 oktober. Flera intressenter har överklagat domslutet. Mark- och miljööverdomstolen ska nu ta ställning till om ärendet ska prövas där. Mark- och miljödomstolen gav Göteborgs Stad verkställighet, vilket innebär att staden får fortsätta att planera, projektera och genomföra förberedande arbeten även om domen överklagas. Järnvägsplanen var utställd för granskning under tre veckor i mars och april 2014. Under våren svarade trafikkontoret på yttranden angående planen till länsstyrelsen. Järnvägsplanen fastställs sedan av Trafikverket. Detaljplanen för området godkändes av byggnadsnämnden i maj och ska närmast behandlas av kommunfullmäktige för antagande. När detaljplanen har vunnit laga kraft kan staden börja bygga Hisingsbron, enligt domslutet från Mark- och miljödomstolen.

Projektering med framtagande av förfrågningsunderlag pågår. Förutsättningar för upphandlingen av entreprenadarbeten utreds.

Men är det bra för göteborgarna? Västlänken kontra Gårdalänken?

Utan att ha tittat på det i detalj känns det som Gårdalänken är ett betydligt sundare och mer logiskt alternativ. Dock är det väldigt svårt att bedöma hur mycket själva stationen skulle kosta, och det är möjligt att det skulle bli så dyrt att det inte är ett rimligt alternativt. Verkar också inkludera väldigt stora omdragningar av spårvagnstrafik som kanske inte alla behövs.

Gårda är ett riktigt dåligt och fullständigt ologiskt alternativ.

Det går ur på att bygga en(1) station på en plats dit ingen vill och som helt saknar all form av anslutande kollektivtrafik. Det finns heller ingen plats för varken att bygga ny stad eller ens en station av tillräcklig storlek. Gårdagruppen har lagt ner mycket tid på att skissa på ett förslag men det ger en sämre kapacitet än vad vi har idag. Skulle man bygga där så skulle också samtliga resenär få längre restider. Det skulle också bli väldigt svårt för dem att komma med lokaltrafiken eftersom det inte är möjligt att bygga ut den till tillräcklig kapacitet.

Med Västlänken så kan en tredjedel av resenärerna gå direkt till sina mål och var och an av stationerna har spårvägsanslutningar i fyra olika riktningar! Alla spårvägsanslutningar är befintliga knutpunkter!

Tilläggas kan att Gårda ströks redan 2001.

Gårda ligger precis bakom Nya Ullevi omkring 1000 meter från Centralstation

25 miljarder är ganska mycket för tre pendeltågstationer dock. Idén att lägga en ny centralstation för fjärr- och pendeltåg som inte är en säckstation är sund. Jag kan inte bedöma om den borde ligga vid Olskroken eller Gårda dock. Västlänken är helt enkelt för dyr, bättre att göra något i stil med det utredda förstärkningsalternativet, samt att bygga ut kollektivtrafik i annat fall om det blir för dyrt med en ny centralstation.

25 miljarder är ganska mycket för tre pendeltågstationer dock. Idén att lägga en ny centralstation för fjärr- och pendeltåg som inte är en säckstation är sund. Jag kan inte bedöma om den borde ligga vid Olskroken eller Gårda dock. Västlänken är helt enkelt för dyr, bättre att göra något i stil med det utredda förstärkningsalternativet, samt att bygga ut kollektivtrafik i annat fall om det blir för dyrt med en ny centralstation.

Martin, mer info om alternativen hittar du t ex här:
http://www.vgregion.se/upload/Regionkanslierna/Ko..

Om bakgrund och historia här:
http://uf.yimby.se/se/92ce41cf-5e29-42e4-ae9e-397..

Specifikt om Olskroken/Gbg Östra:
http://uf.yimby.se/se/92ce41cf-5e29-42e4-ae9e-397..

Min uppfattning är att vid västsvenska paketet, likt vid förbifarten, hade man formulerat vissa mål med utbyggnaden som enbart de förslag som Trafikverket stödde kunde uppfylla.

20-25 miljarder skulle motsvara ett minst 10-15 km långt T-banenät/linje (som förvisso skulle ha liknande geologiska svårigheter som en pendeltågstunnel) eller en massiv utbyggnad av planskild ytkollektivtrafik med någon tunnel här och var (nog klokare än en liten T-bana). Det verkar som en bättre investerade pengar än 3 pendeltågstationer, och bibehållen säckstation.

Fast den lösningen skulle inte lösa problemet med att det inte kommer in några fler tåg till centralen. Inte heller löser den vare sig trängsel på pendeltåg eller infartsleder till Göteborg. Nyttan med ett så kort och separat nytt trafikslag skulle vara minst sagt begränsat.

Nu började man inte i vad som Trafikverket kunde bygga utan faktiskt helt korrekt i andra ändan, vad behöver vi. Det arbetet drevs inom ramen för k2020.

Dock skulle ju en betydligt enklare lösning i stil med Förstärkningsalternativet, eller Göteborg Östra som Mikael Bigert beskriver också i stort lösa många av de problemen. Kombinerat med att alla sparade pengar går till planskild yttrafik så finns det väldigt många vinnare och betydligt färre förlorare.

En helt ny centralstation skulle samtidigt bygga för framtiden på ett sätt som inga andra alternativ skulle göra.

Att definiera problemet som att inte tillräckligt många tåg kommer in till säckstationen Centralen är nog en låsning som omöjliggör bättre lösningar.

Dock skulle ju en betydligt enklare lösning i stil med Förstärkningsalternativet, eller Göteborg Östra som Mikael Bigert beskriver också i stort lösa många av de problemen. Kombinerat med att alla sparade pengar går till planskild yttrafik så finns det väldigt många vinnare och betydligt färre förlorare.

En helt ny centralstation skulle samtidigt bygga för framtiden på ett sätt som inga andra alternativ skulle göra.

Att definiera problemet som att inte tillräckligt många tåg kommer in till säckstationen Centralen är nog en låsning som omöjliggör bättre lösningar.