Utskrift från malmo.yimby.se
....

Hitta hem: En lösning 2

 
Ola Andersson inleder det elfte kapitlet, som heter ”Var ska vi bygga?”, med att diskutera uppdelningen mellan täthet och rörlighet från föregående kapitel. Den grundläggande frågan är om vi ska fortsätta bygga en stad som prioriterar rörlighet eller istället börja bygga en stad som prioriterar täthet. Det valet har helt avgörande konsekvenser för var man ska bygga. För Andersson är valet självklart.



Ny tät innerstad växer fram i Hornsberg. Foto: Lennart Johansson, Stockholms stadsbyggnadskontor


Vill vi ta ännu mer av det orörda landskapet utanför tätorterna i anspråk för en gles bebyggelse, svår eller omöjlig att betjäna med en bärkraftig kollektivtrafik? Där de boende blir beroende av att åka bil för att arbeta, skjutsa barnen till skolan, handla och få tillgång till kultur och nöjen? Vore det inte bättre att börja tillgodose efterfrågan på boende i täta miljöer där de flesta av de dagliga förflyttningarna kan ske bekvämt med kollektivtrafik, till fots eller med cykel? /.../

Om vi ska gynna täthet istället för rörlighet, kollektivtrafik istället för privatbilism, utnyttja befintlig infrastruktur istället för att bygga helt ny, och skapa attraktiva tomter som lockar kapital till byggandet skall vi låta stadskärnorna växa.

Planer på att utvidga innerstaden inifrån och ut finns redan i Stockholms översiktsplan, vilket även gäller Göteborg och Malmö. Problemet är att förstås att detta kommer att stöta på starka Nimby-reaktioner i de närförorter som ska förtätas. Därför är det viktigt att det görs på ett genomtänkt sätt. Enligt Andersson är inte det viktiga hur många bostäder som trycks in i områdena utan att de kopplas samman med resten av staden. Det är alltså framförallt mellanrummen mellan stadsdelarna som behöver byggas igen.

Andersson vill inte se nya isolerade förorter längre ut på tunnelbanelinjerna utan förspråkar istället att man först förtätar de som redan finns, i direkt anslutning till stationerna. Andersson förspråkar också en ringlinje som avlastar T-centralen. Yimby Stockholm har presenterat liknande idéer i planen för Lindhagenplanen 2.0. Motsvarigheten i Göteborg skulle vara Kringen och i Malmö Malmöringen.



Tunnelbanenät i Lindhagenplanen 2.0

Bokens tolfte kapitel heter ”Vem skall bygga?” och svaret är enkelt: ”Alla som vill och har resurser”. Ola Andersson föreslår, i likhet med Yimby och många andra stadsbyggnadsaktörer, att kommunerna slutar förhandlingsplanera och istället förhandsplanerar. Vad som behövs är enkelt uttryckt en sorts stadsplaner:

Kommunerna i hela länet måste ta fram så stora planer att det finns färdiga tomter med antagna detaljplaner som reglerar byggrätten till var och en som vill bygga bostäder. Detta skulle innebära en radikalt förkortad tid mellan beslutet att bygga och färdigt bostadshus. Kommunen skulle inte behöva släpa byggherren genom en lång och för denne irrelevant avvägning mellan olika allmänna intressen som byggherren dessutom får betala. Istället kan intresserade direkt erbjudas en lämplig tomt där denne kan bygga efter förmåga. Köpet bör dock villkoras så det går tillbaka om köparen inte inom, exempelvis, ett århar sökt bygglov och inom, säg, fem år påbörjar bygget.

Det skulle vända på hela frågan om långdragna planprocesser. Istället för att pröva byggherrens resurser och tålamod i en detaljplaneprocess där såväl tidplan som utgång är oklar, skulle kommunen tvärtom kunna ställa krav på att byggherren uppför överenskommet antal bostäder inom en viss tidsrymd.



Orsaken till dagens bakvända planeringsprocess är enligt Andersson baksmällan efter miljonprogrammet. Bostadsbyggande har under de senaste decennierna setts som ett särintresse för en exploatör, inte som ett allmänintresse som behöver tillgodoses. Den ekonomiska risken (och mycket av makten) har därför helt flyttats över till exploatören. När dagens planeringspraktik tog form såg man staden som i allt väsentligt färdigbyggd.

Att bygga bostäder var något man gjorde för att snygga till platser som övergivits av industrier, järnväg och sjöfart, inte för att tillgodose medborgarnas rätt till grundläggande välfärd i växande storstäder. Det kan låta märkligt för dagens öron, men det är inte länge sedan. Vi är många som minns hur det var.

I det trettonde kapitlet ”Var skall pengarna komma ifrån?” diskuterar Andersson hur mycket kapital som potentiellt skulle kunna användas till bostadsbyggande. Privatpersoner skulle kunna investera kapital i nya bostäder, istället för att lägga enorma summor på att köpa och renovera upp gamla bostäder. Antingen själva eller genom byggemenskaper (vilket enligt Andersson i allt väsentligt är bostadsrättsföreningar så som de var tänkta att fungera). Även många kapitalförvaltare skulle kunna placera kapital i nya hyreshus, om den omständliga och riskfyllda planprocessen förändras som beskrivits ovan. Det finns också allmännyttiga bostadsbolag som är oerhört kapitalstarka och som skulle kunna bygga mycket mer.

Sedan 1998 har kommunerna i Stockholmsregionen sålt ut stora delar av sina attraktiva bostadsbestånd, vilket har omvandlats till bostadsrätter. Istället för att använda detta kapital till att bygga och garantera bostadsförsörjningen används det för att betala kommunens löpande utgifter. I juni 2013 överförde Stockholms stad tre miljarder trehundrafemtio miljoner kronor från de allmännyttiga bostadsbolagen till kommunens kassa.

Vad är det om inte en subvention? Men det är de boende som subventionerar kommunen, inte tvärtom. Att det vore klokare att återinvestera kommunens intäkter från utförsäljningen av fastigheter i bostadsbyggandet är odiskutabelt. Det var så Stockholms stad, med män som Knut Agathon Wallenberg i spetsen, genomförde Lindhagenplanen under slutet av artonhundratalet. Staden köpte den mark som behövdes för att kunna erbjuda alla som kunde bygga möjlighet att delta när innerstaden byggdes ut på malmarna. Problemet idag är att staden varken vill sälja tillräckligt av den mark den då köpte, eller satsa kommunala resurser på att göra planer så att de som vill bygga kan erbjudas tomter med färdiga byggrätter.
Gå med i YIMBY Malmö
Skriv en kommentar:
<b>, <i>, <u> och <s> kan användas.
För att skapa en länk, skriv bara länkadressen (http://server/dokument).
Observera att javascript måste vara aktiverat i din webbläsare.

Namn:

Epost:

 (syns ej publikt)

Hemsida:

Blogg:

Innan du postar
Alla skall känna sig välkommna att diskutera på yimby.se.
Tänk därför på att vara konstruktiv i din kommentar - undvik personangrepp och onödigt hårt språk.
Inlägg som inte håller sig till dessa regler kan komma att tas bort.
Kommentarer:
Denna artikel är publicerad både här och på Yimby Göteborg, Yimby Stockholm och Yimby Uppsala.
Kommentarerna nedan är från alla dessa siter.
 0
Martin Ekdahl (25 September 2014 09:06):
Kan i princip enbart hålla med om allt i denna sammanfattning. Mycket bra analys av den rådande bostadssituationen. Däremot ser jag inte ett automatiskt motsatsförhållande mellan rörlighet och täthet. Nog går det ändå att bygga en tät stad med god rörlighet om bara planeringen är den rätta.
 0
Jens Ekengren (25 September 2014 10:38):
Att det går att få rörlighet i en tät stad är väl inte så konstigt, eftersom de flesta inte behöver röra sig så mycket, och dessutom kan välja en rörlighet som inte tar så mycket plats från andra trafikanter.

När det börjar gå åt mer mark åt infrastruktur än åt nyttobyggande, då går det å andra sidan inte att skapa täthet.
 0
Jan Wiklund (25 September 2014 11:02):
Om "rörlighet" ses som att man kan nå många målpunkter på kort tid stämmer det förstås att rörlighet och täthet kan förenas. I en tät stad är det nära mellan målpunkterna och det går lätt att nå dom.

Men trafikplanerarna - som tyvärr har alldeles för stor makt - definierar rörlighet som "många kilometer i timmen". Och då går det inte alls, då krävs det ytkrävande infrastrukturer.
 0
Jon Cederberg (25 September 2014 14:24):
Ni verkar missat att läsa det tidigare avsnittet i boken som heter Täthet eller Rörlighet. Där presenterar Andersson hur gles bebyggelse har prioriterats och kräver en större rörlighet i form av privatbilism. En klockren analys. Läser ni den så förstår ni referensen.
 0
Jon Cederberg (25 September 2014 15:46):
Apropå ringlinjer har Malmö sen Citytunneln byggdes haft möjligheten att etablera Malmöringen. Det enda hindret är att någon eldsjäl till tjänsteman skrivit in att den tidigare kontinentalbanan från och med Citytunnelns invigning inte ska användas för persontrafik. Ett riktigt fiasko som bara överträffas av att den existerande stationen Persborg (nära ekostaden Augustenborg) inte är planerad tas i bruk.

Bild på Malmöringens sträckning:
http:​/​/​malmo.​yimby.​se/​member/​AlbumImage.​aspx?​image=​b5b.​.​
 0
Jan Wiklund (25 September 2014 16:21):
Jon: Jo jag känner väl till denna konflikt, Christer Ljungberg på Trivector har också skrivit mycket om den på sin blogg. Men jag vill nog ändå hävda att rörligheten är väl så god i en tät stad om man fokuserar på antalet målpunkter hellre än på antal kilometer. Den är ännu bättre faktiskt eftersom man inte är beroende av transportmedel i en tät stad, man kan nöja sig med fötterna. Och man är inte beroende av stela infrastrukturer.

Så jag vill nog hävda att vad det handlar om är en snäv trafikteknikerdefinition av begreppet rörlighet. En definition som utgår från att det gäller rörlighet med bil. Och alltså definierar rörlighet som kilometer i timmen, ju fler desto bättre.
 0
Krister Malmqvist (4 Oktober 2014 08:52):
Det här med att bygga strandnära kommer snart att vara helt "ute" eftersom risken för översvämningar inte beaktas i tillräcklig omfattning.
Hus, vägar, broar och andra anläggningar som vi bygger nu kommer att finnas kvar under lång tid. Under tiden kommer klimatet att förändras dramatiskt. Havsnivån kommer att vara omkring en meter högre och nederbörden kan enligt de senaste scenarierna vara upp till 40 procent högre än i dag i stora delar av vårt land.
FÖLJ OSS
Följ oss på twitter Gå med i YIMBY:s facebook-grupp Prenumerera på yimby:s RSS-feed

Om du stöder våra idéer, kom med bland YIMBY Malmö:s medlemmar. Det tar bara ett par minuter och kostar inget.

OM YIMBY
YIMBY Malmö är ett partipolitiskt obundet nätverk öppet för alla stadsvänner.

Vi vill att Malmö skall växa och utvecklas. Och vi vill att staden skall växa på rätt sätt. Vi vill ha mer tät blandstad - inte gles bilstad. Vi vill ha fler dynamiska levande stadsdelar - inte isolerade bostadsområden.

Tät blandstad är oerhört attraktiv, den ger ökad ekonomisk dynamik, den är gång-, cykel- och kollektivtrafikvänlig, den ger minskad bilism och den skyddar värdefull odlingsmark på landet från exploatering.

Trots det fortsätter man bygga likriktade, glesa och trista bostadsöar som kräver ekonomisk och ekologiskt kostsam bilanvändning. Här finns uppenbarligen ett fel som måste rättas till.

YIMBY Malmö vill vara en positiv röst i stadsbyggnadsdebatten. En röst som istället för att säga nej istället säger ja. Och när utvecklingen går åt fel håll så presenterar vi ett alternativ istället. YIMBY ser inte stadens utveckling som ett problem, utan som en möjlighet. Vi bejakar att staden växer. Vi blir glada över att få nya grannar och mer av den stad som vi vill bo i.

YIMBY Malmö vill också att arkitekturen skall återfå sin förlorade roll i staden. Byggnader måste få synas och avspegla intressant och utmanade arkitektur.

YIMBY MALMÖ PÅ TWITTER
 Twitter
 
...